なぜ南北対話が実現したか

金大中大統領と金正日総書記との首脳会談が実現したといっても、南北統一がすぐにも実現するわけではない。金大中大統領も言及しているように、統一にはなお二〇年から三〇年の時間が必要である。

金大中大統領は一九九八年の就任以来、南北首脳会談を何度となく呼びかけてきた。北朝鮮は、この呼びかけに応じないばかりか、金大中大統領の「太陽政策」を激しく非難してきた。労働党の機関紙・労働新聞は、「傀儡執権者がわめく『対北政策』とは、すなわち『対北包容政策』であり、これがわが方（北朝鮮）を改革・開放へ誘導してどうにかしようという校猪な手法だということは周知の事実だ」（一九九九年一二月二八日）と、激しく非難した。北朝鮮は、二〇〇〇年の国連総会で韓国の外相が南北首脳会談の実現を「太陽政策の成果」と演説したことを激しく非難した。

これは、北朝鮮が太陽政策を北朝鮮を崩壊させる政策であると理解しており、太陽政策に応じて南北首脳会談が実現したわけではない、と主張していることになる。あくまでも、金正日総書記の指導と決断で南北首脳会談が実現したという立場である。そうしてみると、南北朝鮮の指導者が首脳会談を実現した理由と動機は、まったく異なることになる。

太陽政策とは何であったのか。金大中大統領は就任演説で次の方針を明らかにした。

●北朝鮮のいかなる武力挑発も容赦はしない。
●北朝鮮を崩壊させたり吸収統一するようなことはしない。
●南北間の和解と協力を可能な分野から積極的に推進していく。
この基本方針に加え、以下の新たな政策も次々に打ち出した。
①民間の交流と協力は原則として自由にする。許可制から届け出制に。
②政府間交渉は相互主義に。韓国は一方的に譲歩しない。
③南北基本合意書（一九九一年）の復活。
④南北経済共同体提案（二〇〇〇年一月）。
⑤ベルリン宣言（二〇〇〇年三月）。

この八つの政策をまとめて「太陽政策」と呼ばれた。ただ、南北首脳会談の合意では「相互主義」と「南北基本合意書復活」の政策は排除された。結局は、韓国が多くを譲歩し北朝鮮はほとんど譲歩していないというのが、偽らざる現実である。

首脳会談の実現が、太陽政策の成果でないとするなら、どうして実現にこぎつけたのか。その謎を解くカギはこれまで述べてきた「南北対話のセオリー」である。南北対話は、過去に三回実現している。

一枚ならばユナイテッド、三枚ならば？

利用者からみたマイレージサービスは、①マイルを獲得しやすい、②提携社が多い、③目標ハードルが高くない、④有効期限が長い、⑤無料チケットで利用できる路線が豊富であることが重要。

これらの項目をチェックすると、全日空とも提携しているユナイテッドの会員カードがもっとも使いやすい。しかし、ユナイテッドは最近この風評を利用して、格安運賃を高めに設定しているフシもあるので、チケット購入の際には要注意だ。

現在の設定条件からすると、米国系エアラインの会員が一番トクだ。どうせ入会金もないのだから、複数枚つくるつもりであるならば、二枚目は、有効期限がなく日本関係の路線の多いノースウェスト（ＪＡＳ、ＫＬＭ、コンチネンタル、アリタリアと提携）、三枚目は、有効期限はあるもののアメリカン、ブリティッシュ・エアウェイズ、カンタスなどワンワールド各社で使える日航という組み合わせを用意すれば、日本関係の路線はほとんどカバーできる。

裏ワザでためられる

旅慣れた利用者の中には、マイルを早く獲得するために多少の無理をして無料チケットを楽しんでいる人もいる。

友人のＮ氏はヨーロッパへの往復を米国経由で行っている。日本からパリまで直行便で飛ぶと6206マイルにしかならないので、一回往復しても特典はつかないが、シカゴで乗り継ぐと東京－シカゴ6268、シカゴーパリ4153で合計1万0439マイル、往復で2万マイルを超えて東南アジアへの無料航空券を獲得できる。

しかも、運賃は直行とほとんど変わらないか、ユナイテッドの格安券ではむしろ安い場合もある（正規のエコノミークラス運賃ならば同額）。

ただ、所要時間が二四上一五時間と倍ほどかかるので、忍耐強さと体力がいる。ちなみに、ノースウエストはデトロイトで、ユナイテッドはシカゴまたはサンフランシスコで乗り継げば、2-3時間の待ち時間でパリまたはロンドン行きに接続する。

マイレージサービスは、「結果として目標に到達する」という使い方が自然である。割高の運賃を購入してまでマイルをためるのは本末転倒だ。

マイレージサービスを含めて、顧客優遇プログラム（ＦＦＰ）は双方が履行義務を負う契約ではなく、エアラインが一方的に実行を宣言した販売促進策である。エアラインが社会的信用の失墜を恐れなければ、交換比率を大幅に切り上げたり、一年後の打ち切りもあり得る。したがって、無理をせずに、余禄を楽しむゆとりが大切だ。

ためるのが楽なのは米国系

マイレージの加算距離は、一般的には、正規エコノミークラス運賃を１００％とし、ビジネスクラスを二五％増しとするが、なかにはエールフランスやルフトハンザ、アリタリアのように１００％増しとするエアラインもある。

各社によって対応が異なるのは割引チケットで、日系が個人割引は７０％、格安、パックツアーは５０％しかカウントしないのに対して、欧米系やアジア主要社は１００％、豪州は７０％を認める。

重要なのは提携社の多さ。フィリピン航空のように路線が限られているうえに他社との提携がほとんどない会社や、東南アジアに乗り入れていないＴＷＡは日本人に意味がない。


一方、アライアンス（二八九ページ参照）の加盟社は提携し、相互に特典の交換を認め合っているので、一社の会員カードをもっていれば加盟社の搭乗マイレージをすべて一枚のカードにつけることができる。

ＪＡＳは「ウイングス」と、日航は「ワンワールド」主要社などと提携している。また、ホテル、ショッピングなどの利用店が含まれていれば、飛行機に乗らなくとも得点がたまる。

そして、最近差がついているのが対象期限だ。日系、欧州系は原則として翌々年（ＪＡＳは三年後）の年末で消滅していくのだが、米国系（アメリカンを除く）、韓国系は無期限になっている。

ただし、完全に無期限（コンチネンタル）、三年以内にマイルの加算が条件（ユナイテッド、ノースウェスト、デルタ）とに分かれる。

さらに、デルタは自社の航空利用が条件だが、ユナイテッド、ノースウェストは提携社やショッピングによるポイントでもよいので、クリアは楽だ。逆にためにくいのはヴァージン（格安、ツアーは対象外）とシンガポール（エコノミーでも５０％）だ。

新規開設路線や競争の激しい路線には、割り増しの得点を設定することもある。使いやすいりはユナイテッド、ＪＡＳ

せっかく一生懸命ためても、無料航空券の設定目標が高ければ使いにくい。二万マイルでソウル、香港、中国などの近距離のアジア、四万でハワイ、五万１六万で米本土というのが標準だが、ユナイテッドならばロス往復二回でバンコクまでの無料チケットをもらえる。

日系は五万五〇〇〇マイルで欧州往復エコノミークラスの無料航空券がもらえるのに対し、ルフトハンザ、スイスなどはコー万マイルも必要だ。

ＪＡＳは一万で東京－大阪、一・五万でソウルと、他社に比べて低い土に、無料航空券は第三者にも譲渡可能（一般的には二親等以内に限る）。そしてユニークなのはタイが始めた「不足分の現金買い取り」だ。

五〇ドルで二五〇〇マイル、最大二万マイルまでを買い足せる。「もうちょっとで」という場合には便利なのだが、タイはもともとの設定が高すぎる（バンコク往復五万マイル）。

そして重要なのは無料で使える路線が豊富にあること。デルタでためても東南アジアには路線がほとんどない。米本土往復は最低六万マイルだし、提携の大韓航空を使っての香港でも三万マイルが必要だ。

その点、ノースウェストとユナイテッドは長距離の米国本土路線と東南アジアに豊富な路線をもつ。特典の景品には、バッグ、食器など品物を用意しているエアラインもある。